Samochody elektryczne pomogą rozwiązać problem smogu

Smog w Europie powoduje 467 tys. przedwczesnych zgonów rocznie. W Polsce to około 45 tys. Zanieczyszczenia w powietrzu przestały być w kraju traktowane jak problem odległego Pekinu, a do walki z nimi zaczynają być wystawiane coraz cięższe działa. Ponieważ transport drogowy odpowiada za mniej więcej 10 proc. zanieczyszczeń powietrza, a odsetek ten dramatycznie rośnie w centrach dużych miast, do pracy wzięli się politycy, którzy chcą promować bezemisyjny transport. Aktywne są także koncerny motoryzacyjne, które pracują nad nowymi rodzajami napędów.

Smog, czyli utrzymująca się w powietrzu mieszanina pary wodnej i dymu, zawierająca groźne dla zdrowia substancje chemiczne (jak tlenki azotu i pochodne węglowodorów) i cząstki stałe (np. drobiny sadzy), jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń środowiskowych dla zdrowia. Oddychanie zanieczyszczonym powietrzem zwiększa prawdopodobieństwo chorób układu oddechowego, zawałów i niektórych nowotworów. Dane Światowej Organizacji Zdrowia (WHO), przytaczane przez Politykę Insight w raporcie „Cicha rewolucja w energetyce. Elektromobilność w Polsce”, wskazują, że rocznie na świecie z tego powodu umiera 7 mln osób. To jedna ósma wszystkich zgonów. Europejska Agencja Środowiska szacuje, że przedwcześnie z tego powodu umiera blisko 0,5 mln Europejczyków. Z danych WHO wynika, że wśród 50 najbardziej zanieczyszczonych miast w Europie znalazły się 33 polskie.

Ile w tym winy transportu?

Największymi trucicielami są tzw. kopciuchy, czyli węglowe kotły grzewcze. Przedstawiciele Polskiego alarmu smogowego podkreślają, że wiele z nich to urządzenia o złych parametrach emisyjnych, które nie powinny być dopuszczone do sprzedaży. Niska emisja, czyli de facto przestarzałe kotły, odpowiadają za 87 proc. emisji benzo(a)pirenu i 52 proc. emisji pyłu zawieszonego PM10. Poważnym problemem jest również to, że do kotłów grzewczych często trafia nieodpowiednie drewno albo – co wciąż powszechne – śmieci.

Jak podaje Krajowy Ośrodek Bilansowania i Zarządzania Emisjami, transport, a konkretnie pojazdy spalinowe, odpowiadają za około 10 proc. emisji PM10. Stanowią też główne źródło emisji dwutlenku azotu. W centrach dużych miast ich udział w zanieczyszczaniu powietrza – jak wskazuje ONZ Global Compact – może nawet przekraczać 60 proc. Duży wpływ na to mają samochody z silnikami diesla, w których emisja spalin jest większa niż w przypadku aut na benzynę. Jednak spaliny nie są tu jedynym problemem. Do tego dochodzą również drobiny z klocków hamulcowych oraz starych opon, a także pylenie wtórne, czyli to, co przejeżdżające samochody podrywają z ulic.

Czym jeździmy?

Czystości powietrza nie pomaga fakt, że Polska pod względem liczby aut na 1000 mieszkańców jest w czołówce europejskiej. Dane ACEA, OICA i Eurostatu wskazują, że w 2014 roku było to 526 samochodów, podczas gdy średnia dla całej Unii Europejskiej to 498. Polska wyprzedziła m.in. Wielką Brytanię, Szwecję, Francję, Holandię i swoich południowych sąsiadów. Liczba aut na krajowych drogach potroiła się od 1991 roku. Dodatkowym problemem jest jednak ich wiek – dominują pojazdy stare, które emitują duże ilości zanieczyszczeń. Spośród krajów unijnych Polska ma jeden z najwyższych udziałów samochodów starszych niż 10 lat.

2016 rok był dla rynku motoryzacyjnego rekordowy. Z danych PZPM wynika, że sprzedaż nowych aut wzrosła o 17 proc. Problem w tym, że dynamicznie rośnie także import. W ubiegłym roku sprowadzono do kraju ponad milion samochodów, o 7,6 proc. więcej niż w 2015 roku. To jednak nie oznacza, że flota aut staje się znacząco młodsza. Instytut SAMAR obliczył, że średni wiek pojazdu z importu to prawie 12 lat. Coraz rzadziej jednak sprowadzane są samochody z silnikami diesla. Według prognoz SAMAR-u nic nie wskazuje na to, by import w tym roku miał się załamać. Zmiany w akcyzie mogą nieco wpłynąć na jego strukturę. Eksperci oceniają, że wiek importowanych aut przestanie rosnąć i nie przekroczy 12 lat.

Winni są także kierowcy?

Do zwiększania skali zanieczyszczeń przyczyniają się także sami kierowcy, którzy ingerują w strukturę samochodu, szukając oszczędności. Jednym z błędów jest usuwanie filtra cząstek stałych – podkreślają eksperci firmy Inter-Team. To element, w który producenci aut z silnikiem diesla wyposażają samochody w celu zatrzymywania cząstek stałych wydobywających się z silnika oraz ich wypalania wewnątrz filtra. Ze względu na koszty wymiany lub regeneracji filtra wielu kierowców decyduje się na jego usunięcie, co zwiększa poziom emisji szkodliwych pyłów. Inne kraje walczą z tym poprzez kontrole drogowe emisji spalin. W Niemczech kary za jazdę autem bez filtra cząstek stałych sięgają nawet kilku tysięcy euro, a dalsza podróż takim samochodem jest niemożliwa.

Sprawą smogu w styczniu zajął się Komitet Ekonomiczny Rady Ministrów, któremu przewodniczy wicepremier Mateusz Morawiecki. W przygotowanych rekomendacjach dla rządu pojawiły się m.in. propozycje dla sektora motoryzacji. KERM postuluje wprowadzenie obowiązku dokumentowania jakości spalin. To może oznaczać, że będzie ona sprawdzana podczas okresowego badania technicznego. Może to też stać się elementem kontroli policyjnych.

Mobilność bardziej przyjazna środowisku

Eksperci z Polskiego alarmu smogowego podkreślają, że nie ma w krajowym prawie żadnych przepisów umożliwiających skuteczną walkę z zanieczyszczeniami powodowanymi przez transport i motoryzację. To jednak może się zmienić, bo rząd zapowiedział intensyfikacje działań antysmogowych. Okazuje się bowiem, że mobilność może być bardziej przyjazna dla środowiska. Na takie rozwiązania postawiło już wiele miast w Europie.

Jednym z działań jest stopniowe eliminowanie spalin z pojazdów. Tu z pomocą przychodzą alternatywne napędy – hybrydowe oraz elektryczne. Jak deklarowano pdczas paryskiego szczytu klimatycznego, dla ograniczenia wzrostu globalnych temperatur do 2 stopni Celsjusza do 2030 roku co najmniej jedna piąta wszystkich pojazdów musi być napędzana elektrycznie. 

Sprzedaż samochodów z takimi napędami rośnie w szybkim tempie, a producenci spodziewają się, że prawdziwy boom jeszcze przed nami. To skłania ich do dalszych inwestycji, które mają zlikwidować istniejące bariery związane z użytkowaniem takich aut. Wśród nich są długi czas ładowania akumulatorów i ich niewielki zasięg. Coraz więcej koncernów motoryzacyjnych stawia na wodorowe ogniwa paliwowe, które mogą zasilać silnik elektryczny. Toyota, jeden z liderów tej koncepcji, wyjaśnia, że ogniwa te wytwarzają prąd bezpośrednio w wyniku zachodzącej na zimno reakcji chemicznej łączenia się wodoru z tlenem z powietrza, a jedynym produktem ubocznym jest czysta woda. Wodór może być wykorzystywany jako paliwo w motoryzacji czy surowiec w przemyśle. Jego użycie nie powoduje żadnych emisji. To czysty i bezpieczny nośnik oraz magazyn energii.

Podczas tegorocznego Forum Ekonomicznego w Davos zadecydowano o utworzeniu Komitetu Promocji Wodoru. Powołało go 13 koncernów energetycznych, motoryzacyjnych i przemysłowych, wśród nich m.in. BMW Group, Daimler, Honda, Hyundai czy Toyota. Chcą one w ciągu kolejnych pięciu lat przeznaczyć 10 mld euro na rozwój technologii wodorowej. Przedstawiciele tej inicjatywy podkreślają, że wodór to paliwo przyszłości, które zmieni wykorzystanie energii w transporcie, przemyśle i energetyce. Dla rozwoju wodoru konieczne – ich zdaniem – jest rządowe wsparcie technologii wodorowych, np. inwestycje w odpowiednią infrastrukturę, umożliwiającą tankowanie wodoru. Napęd ten rozwijają m.in. Toyota, Hyundai, Honda, Ford, Mercedes-Benz, Nissan, Audi, Lexus.

Co robi rząd?

Jesienią ubiegłego roku Ministerstwo Energii przedstawiło Plan rozwoju elektromobilności. Zakłada on, że do 2025 roku w Polsce będzie zarejestrowany milion samochodów elektrycznych. Z raportu KPMG i PZPM wynika, że w ubiegłym roku zarejestrowano 556 takich aut. To wprawdzie o 65 proc. więcej niż w 2015 roku, jednak liczba ta pokazuje skalę wyzwania, z jakim wiążą się założenia resortu energii. Na razie znacznie popularniejsze są hybrydy. Na 10,4 tys. zarejestrowanych w ubiegłym roku samochodów z napędami alternatywnymi prawie 95 proc. stanowił napęd hybrydowy.

Warunkiem wzrostu popularności samochodów elektrycznych jest rozbudowa infrastruktury do ładowania. Potrzebne jest także wsparcie finansowe do zakupu takich aut. W styczniowych rekomendacjach Komitetu Ekonomicznego Rady Ministrów pojawił się pomysł wykorzystania podatkowych zachęt dla transportu niskoemisyjnego, w tym niskiej stawki akcyzy dla hybryd oraz zwolnienie z akcyzy aut elektrycznych. Resort energii postuluje, by korzystniejsza była też amortyzacja takich pojazdów. Zmiany te mają wejść w życie w przyszłym roku.

Plan rozwoju elektromobilności zakłada także wprowadzenie systemu zachęt w miastach dla właścicieli aut ekologicznych. To m.in. zwolnienie z opłat parkingowych, zezwolenie na poruszanie się buspasami oraz na wjazd do ścisłego centrum miast. W planach jest bowiem ograniczanie możliwości poruszania się po pewnych strefach samochodami spalinowymi.

Przykład ma iść z góry. W ciągu kolejnych ośmiu lat co najmniej połowa floty administracji publicznej ma być elektryczna. Rząd stawia także na elektryczny transport zbiorowy. W lutym przedstawiciele władz centralnych i samorządów zainaugurowali współpracę dotyczącą rozwoju elektromobilności. Jej głównym celem jest zwiększenie liczby autobusów elektrycznych w polskich miastach. Jak informuje resort rozwoju, na koniec ubiegłego roku autobusy elektryczne stanowiły 0,3 proc. całego taboru w Polsce (31 e-busów w pięciu polskich miastach). Miasta, które podpisały porozumienie, zadeklarowały chęć zakupu kolejnych 780 zielonych autobusów w najbliższych latach.

Z założenia inwestycje te mają przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, ale też do rozwoju silnego sektora gospodarczego i nowych miejsc pracy (2,5 mld zł rocznie i 5 tys. nowych miejsc pracy). Sprzedaż autobusów ma sięgać ok. 1 tys. rocznie i mają one stać się polskim hitem eksportowym. Na elektromobilność stawia wiele innych krajów UE. Holandia, dla przykładu, do 2025 roku chce wymienić cały tabor miejski na bezemisyjne autobusy.